EERSTE SOLO VLUCHT OP EEN SPITFIRE (Vertaling Eric "Spit"Tiethoff)

Hoe was het om als een “houtje touwtje” piloot met minder dan 200 uur vlieg ervaring, voor de eerste keer in een Spitfire te vliegen ? ALEC LUMSDEN deed dat in 1941 en geeft het antwoord.

 

Als je voor een Supermarine Spitfire staat, dat mooie en tijdloze ontwerp van een vliegtuig, gaat je hart toch een paar keer sneller slaan. Net als het geheimzinnige gefluit dat de eerste exemplaren maakten in volle vlucht. Net als het diepe geluid dat de korte uitlaten van de 12 cylinder Rolls Royce Merlin motor maakte als hij vol gas liep. Net als het krakende geluid wanneer het gas werd dicht geschoven om het toestel over een heg te sturen voor touch down. Dat waren de emotionele kanten als men keek naar een toestel van nu meer dan 70 jaar oud. Gelukkig vliegen er nog een groot aantal Spitfire’s.

De enige overgebleven luchtwaardige Spitfire Mk I is de AR213, eigendom van Victor Gauntlett en Peter Livanos van Booker Personal Plane Services. Op deze foto met de markeringen van 609 Squadron. Dit toestel deed dienst in de OTU’s 57 en 53.

 

Om een Spitfire te mogen vliegen was een absolute jongensdroom. Er zijn zoveel superlatieven geschreven over zijn prestaties – en alle andere zaken – dat bepaalde zaken niet of nauwelijks beschreven zijn. Bijvoorbeeld: hoe was het om als piloot met weinig ervaring in vliegtuigen met spandraden en schellak, in een Spitfire te stappen ? In het geval van de schrijver van dit stuk: 19 jaar oud en 166 uur en 20 minuten vlieg ervaring in twee types trainers in 8 maanden.

Je kon niet meer terug met je jongensachtige ambities die bijna in vervulling zouden gaan. Raakte je in paniek of werd je onzeker ? Alleen een leugenaar zou “nee” zeggen. Waren als die eindeloze uren die je had doorgebracht in een de Havilland Tiger Moth en in de Miles Master MkI voldoende voor je opleiding ? Je kon alleen maar hopen dat het antwoord “ja” was.

De eerste gespannen ontmoeting met een Spitfire was bij de 58ste Operationel Trainings Unit (OTU) op Grangemouth, tussen Edinburg en Glasgow in februari 1941. Het veld bestaat nu niet meer en er staat nu een grote petrochemische installatie. Behalve een aantal Master I’s, die door de instructeurs gebruikt werden om nieuwelingen uit te checken, stonden er een verbazingwekkende hoeveelheid Spitfire’s Mk I’s. De stations commandant was Groep Kapitein Carnegie, een zeer bekende piloot op vliegboten. De Chef Instructeur was Wing Commander  H.A.V. Hogan, eerder chef van een lange afstands ontwikkelings groep wiens Vickers Wellesley bommenwerpers het lange afstands record bezaten met een formatie vlucht van Ismailia naar Darwin. De hele atmosfeer van het veld (zoals het toen genoemd werd – niet “vliegveld”- zoals de Amerikanen een veld noemden) was gevuld met startende motoren, vliegtuigen die aan het taxiën waren en startende en landende kisten.

In die tijd, kort na de Battle of Britain, werden de Spitfire OTU’s uitgerust met de ex-squadron Mk I kisten, die behoorlijk afgeleefd waren. Ze kenden immers maar twee standen: plank gas en stop. In de OTU’s werden de kisten echt vertroeteld. Niet alleen de piloten werden in de watten gelegd want ze moesten zo snel mogelijk naar de operationele eenheden en ook moesten er zo snel mogelijk nieuwe squadrons worden opgericht.

De uitdaging die een eerste ontmoeting met de Spitfire teweeg bracht was hetzelfde gevoel als je voor het eerst een Grand Prix race auto zag. Hier moest je in zitten. De eerste aanblik was er een vol verbazing ook. Om te beginnen was de Spitfire niet erg groot, vergeleken met de huidige toestellen en als jager was hij bepaald klein. Hij was geheel van aluminium in plaats van hout en linnen waarvan de kisten waren gebouwd waar ik op was opgeleid en aan gewend was geraakt. Wat ook opviel was de reuk (in het bijzonder de reuk van een hete motor) en het geluid, het tikkende geluid van een afkoelende motor zoals dat goed beschreven is in het boek van Alex Henshaw “Sigh for a Merlin”. Ook het uitstervende gepiep van de gyro instrumenten als ze langzaam uittolden, wat wel minuten kon duren.

Je klimt in een Spitfire via de linker vleugel die soms erg slipperig kon zijn. In de stoel zat geen kussen, je zat namelijk op je parachute. De eerste lessen met je instructeur gingen over de indeling van de cockpit, de knoppen, de schakelaars en de handels waar je leven van af hing. Je moest blindelings in het donker en onder alle omstandigheden de juiste knoppen kunnen bedienen en vinden. Je toekomst kon er immers van afhangen, of het nou een noodgeval betrof of een onvriendelijk Messerschmitt of wellicht je eigen vlucht commandant die je uit de droom kwam helpen. Het was allemaal niet al te moeilijk want eerst moest je de “Pilot’s Notes” goed uit je hoofd leren en deze waren duidelijk en van goede tekeningen voorzien. Deze “Pilot’s Notes” moest je wel kunnen dromen want je kon ze niet meenemen in de lucht.

De cockpit van een Spitfire. Let op de grote handel rechts waarmee het landingsgestel kon worden in gepompt. De handel daaronder staat in de “Chassis Down” stand.

In ieder geval kon je tijdens een “scramble” niet eerst een checklist afwerken. De z.g. Vitale Acties moesten zuiver instinctief gaan tijdens het taxiën of tijdens de start. De cockpit was verrassend klein, met weinig bewegingsruimte. Kaartlezen als je verdwaald was, was een nachtmerrie. In ieder geval hoefde je niet veel uit je hoofd te weten, behalve snelheden en temperaturen. Als je alles uit je hoofd wist en je was getest in een cockpit door een instructeur over alle procedures ging je weer terug naar de crew-room. Wachten tot je aan de beurt was om te mogen vliegen. Vervolgens kwam de vlucht commandant om nog even te checken of je er zelf wel vertrouwen in had en of je in staat was om te vliegen. Hij wees je vervolgens een vliegtuig aan. Dan moest je het Flight Authorisation Book tekenen en het 700 Formulier, waarin de handtekeningen stonden van de diverse monteurs en waaruit bleek dat het toestel vlieg klaar was. Na het papierwerk volgde een snelle visuele check om te zien of de Spitfire echt OK was – de pre flight inspectie was in die tijd redelijk oppervlakkig en bestond hoofdzakelijk uit een controle of alles op zijn plaats zat. Je ging eigenlijk af op het oordeel van je monteurs en de rest van het grondpersoneel als het de techniek betrof. Later kwam je er wel achter dat dit niet de goede benadering was en een nogal kortzichtige benadering van een vliegtuig. Als piloot werd er van je verwacht dat het toestel vrij stond van obstakels, blokken voor de wielen had en dat er niks kon worden weggeblazen door een startende motor.

Een van de eerste Spitfire I’s in Eastleigh in 1939, de 3 kisten dichtbij met de grote twee blads prop zonder verstelling. Let ook op de platte cockpit kap aan de bovenzijde. In de achtergrond staat de K9791, het vijfde serietoestel, hier voorzien van een de Havilland variable pitch propeller. Jeffrey Quill, de chef testpiloot van Vickers Supermarine staat rechts in het groepje op de voorgrond.

Daarna de parachute aandoen en vervolgens nogal klunzig naar binnen klauteren en gaan zitten. Later gingen we op de parachute zitten die al klaar lag op de stoel en gespten we ons zelf vast.

Volgens huidige maatstaven was de indeling van de cockpit nogal rommelig. Maar er zat wel het nieuwe standaard blindvliegpaneel in zoals in de Gloster Gladiator en de redelijk nieuwe Miles Master I trainer. Dat was een grote verbetering ten opzichte van oudere toestellen waar het leek of alle instrumenten er zomaar in gemonteerd waren op plekken waar nog wat ruimte over was. Het blindvliegpaneel bestond uit 6 instrumenten in het midden van het instrumentenpaneel en het zat gemonteerd op rubberen houders. Op een nieuweling die zijn opleiding had genoten in houten vliegtuigen was de Spitfire nogal “blikkerig” en angstaanjagend. De “kap”, die je ver naar voren moest schuiven, leek enorm groot. Het uitzicht naar voren was nul. De grote uitlaatstukken belemmerden ook nog eens het zicht naar voren. De instructeur benadrukte nog eens extra dat er tijdens het taxiën steeds van links naar rechts gestuurd moest worden met het differentiële remsysteem om nergens tegenaan te botsen. Op zich gaf dit op luchtdruk werkende systeem al problemen waarover later meer.

De eerste serie Sptfire’s hadden een platte cockpitkap aan de bovenkant zodat de piloot, als hij z’n stoel in de hoogste positie had staan, voortdurend z’n hoofd stootte in onrustig weer. Dit was erg oncomfortabel en gevaarlijk tijdens het vliegen want het belemmerde je uitzicht. Deze kappen werden spoedig vervangen door kappen met een bolling aan de bovenzijde. De zijkanten bleven echter plat. Een snelsluiting in het deurtje kwam er later in en er werd een koevoet in de deur geplaats om in noodgevallen snel de cockpit te kunnen verlaten. Weer later werden de vlakke zijkanten van de cockpit vervangen door gebogen ruiten om zodoende meer comfort te bereiken. Desalniettemin bleef de cockpit door alle modificaties toch vrij klein voor de wat grotere piloten. De eerste typen voorruiten waren niet recht waardoor er een vervorming optrad van het uitzicht en werden later vervangen door een dikke kogelbestendige glasplaat voor de voorruit.

De auteur poserend voor de poort van RAF Ibsley, 118 Squadron, in mei 1941.

De voorruiten van latere types werden vervangen door platte panelen en de kogelvrije plaat werd binnen in de cockpit geplaatst, vlak voor het richtvizier. De meeste van de modificaties waren het resultaat van vele experimenten voor en tijdens de Battle of Britain. Het was echter het lot van de vele leerlingen in de OTU’s om te trainen in kisten die nog geen aanpassingen hadden ondergaan. Het werd er niet gemakkelijker door, maar je bleef wel scherp en op je hoede.

Mijn eerste ervaring was op de K9817, een Spitfire van de eerste serie. Er zat een Rolls Royce Merlin III in die een twee standen prop van de Havilland aandreef van het type “bracket” met tegengewichten. Met een knop op het instrumentenpaneel, die je moest intrekken voor grove spoed en induwen voor fijne spoed (constant speed props bestonden nog niet). Starten, kruisen en stilzetten van de motoren met deze vroege de Havilland props moest in de grove stand. Fijne spoed werd alleen gebruikt als er veel vermogen werd gebruikt, bijvoorbeeld tijdens de start, tijdens het klimmen, tijdens gevechten en (zeer belangrijk in het geval van een doorstart) tijdens de landing. Als de piloot vergat om de spoed goed te zetten eindigde dat altijd in een drama en het geluid dat de motor dan maakte om de Spit te langzaam omhoog te krijgen zal je niet snel kunnen vergeten. Het resultaat ook niet.

Wanneer je eenmaal je Sutton veiligheidsriemen had vastgemaakt, aansluiting had gemaakt met je radio en met de zuurstof aansluiting had gemaakt moest je de remmen testen. Remmen vast, voldoende luchtdruk en brandstof, beide brandstoftanks geselecteerd en de motor was klaar om gestart te worden. Na gecheckt te hebben dat de externe accuwagen was aangesloten op je kist, moest je brandstofdruk opbouwen met de Ki-Gass pomp, gasklep een beetje open. Na de vraag “All clear ?” aan het grondpersoneel, werd de ontsteking en de startmagneten aangezet en na een laatste “Contact” geroepen te hebben werd er op de starterknop gedrukt. Met een knal ging de startmotor draaien en na een zwaar schuivend geluid sloeg de motor aan na een paar omwentelingen met een beetje blauwe rook. Als de gasstand correct stond liep de motor meteen als een zonnetje tijdens het opwarmen. Als de motor eenmaal liep moest je meteen de startknop loslaten en werd de startmotor uitgeschakeld. Het grondpersoneel trok de zware startkabels los en het karretje reed ratelend weg terwijl het luikje van de 12 volt aansluiting dicht werd gemaakt.

Spitfire Mk I K9814, was evenals de eerste solo Spit van de auteur (K9817), was onderdeel van de eerste 310 geleverde Spitfire’s aan de RAF tussen juli 1938 en april 1939. Toegewezen aan 5 OTU, verongelukte de K9814 op Aston Down op 3 juni 1940. De K9817 overleefde de oorlog en werd in juni 1947 buiten dienst gesteld.

Tijdens de korte opwarm periode voor de start nam de vlieger nog een aantal “vitale acties” door om te zorgen dat alles goed verliep, met name de motor en de bediening van het vliegtuig. De eerste Spitfire’s hadden een relatief kleine radiator voor de koeling van het ethyleen-glycol mengsel (vaak bleek de temperatuur te snel op te lopen) die onder de rechter vleugel zat waar veel luchtstroming was. De oliekoeler zat onder de linker vleugel.

Een van de vele illegale foto’s door de auteur gemaakt van de Spitfire Mk II P8088 van 118 Squadron op RAF Ibsley. De kist draagt de naam ”The Borough of Lambeth”, naar de gemeente die het toestel deels bekostigde. Ook zichtbaar is het cartoon figuurtje van Kapitein A.R.P. Reilly-Ffoull van de Daily Mirror. P8088 werd toegewezen aan de auteur.

Taxiën kon soms erg gevaarlijk zijn om een aantal redenen. Buiten het feit dat je niks door de voorruit kon zien, was het toestel neuslastig en kon je er niet veilig snel mee taxiën als je moest remmen. Door de smalle spoorbreedte was het differentieel remmen ook moeilijk en niet nauwkeurig, tenzij een stoot gas gaf om met het richtingsroer wat effect te krijgen. Dit was gevaarlijk omdat de snelheid dan meteen weer opliep. Veel beginnelingen kwamen hierdoor in de problemen, speciaal als er windvlagen optraden of er een stevig zijwindje stond, maar uiteindelijk kreeg je boel wel in de hand.

De radiator had een afsluitklep die bediend werd vanuit de cockpit en de piloot had haviksogen nodig om de temperatuur in de gaten te houden zolang er getaxied werd. Een lange taxirit met een rugwind kon er al voor zorgen dat er een pluim glycolstoom ontsnapte. Er zat dan niets anders op dan de motor afzetten en wachten tot de boel weer afgekoeld was. Bij het grondpersoneel was dit een niet zo populaire actie omdat ze dan weer met de zware accuwagen moesten sjouwen. Of als je geluk had kon je de neus snel in de wind draaien en wat gas bijgeven om zo de temperatuur weer wat omlaag te brengen. Als je begreep hoe het allemaal werkte was het een goed systeem, zeker als de buitentemperatuur niet al te hoog was.

 

Spitfire’s Mk I van 603 Squadron van RAF Dyce die een bezoek brachten aan Redhill, Aberdeen 1940.

Met de kap in de open stand zijn we inmiddels aangekomen op het punt van vertrek, de wind komt van opzij. We bekijken het verkeer in het circuit, maken een Vitale Actie check van de instrumenten, gas (frictie aandraaien), propeller in de stand fijn, alles getrimd en zoeken contact met de Vlucht Controller (ATC in het huidige taalgebruik). In januari 1941 opereerde de Grangemouth OTU vanaf een half klaar veld met aan het einde een stoomwals die nog bezig was met het aanleggen van de startbaan. Er was echter genoeg ruimte voor de houtje touwtje piloot, maar het was wel een uitdaging. Als je tevreden was en alles onder controle had (er was geen huisje aan de baan met vlucht controle) draaide je de baan op door een beetje gas te geven. Je zette het staartwiel vast en gaf langzaam volgas tot aan de aanslag en trapte vol op het rechter richtingsroer om de boel recht te houden. Omdat de Merlin motor een rechtsdraaiende propeller aandreef kon de kist hard naar links trekken tijdens de start door het enorme koppel van de motor. Dan kon de linkervleugel de grond raken en dat alles was moeilijk te compenseren door de kleine spoorbreedte van het landingsgestel. Met wat aandacht en ervaring was dit allemaal te overkomen, maar voor een beginneling was dit toch allemaal wel erg veel en stonden zijn haren overeind. De Spitfire genoot van de grote hoeveelheid vermogen onder zijn lange motorkap en eenmaal op snelheid komend moest het beest min of meer onder controle worden gehouden en hopelijk zonder schade weer aan de grond gezet worden om weer aan het kritische grondpersoneel overgedragen te worden. Een ander voorbeeld van het typische gedrag van een van de eerste Sptfire’s was het intrekken van het landingsgestel, omdat dat met een hydraulische handpomp ging. Als het toestel eenmaal in de lucht was, moest de piloot eerst het gas vastzetten omdat de gashandel dan langzaam zou terug kruipen, zijn linkerhand moest dan de stuurknuppel vasthouden. Hij moest dan minstens twee seconden rechtuit vliegen om snelheid op te bouwen om daarna te gaan klimmen, onderwijl goed naar buiten kijkend en oplettend zijn en dan met zijn rechterhand de handel “Chassis” naar de stand “Up” zetten. Vervolgens moest hij de lange zwarte handel meerdere keren naar voren en naar achteren bewegen om het landingsgestel in te trekken. Omdat het hoogteroer extreem gevoelig was, reageerde de Spitfire met groot enthousiasme op de onwillekeurig meegaande bewegingen van de linkerhand aan de knuppel en de pompende beweging van de rechterhand. Voor toeschouwers was dit een grappig gezicht want de Spitfire klom trapsgewijs omhoog terwijl de wielen langzaam in de vleugels verdwenen. Als het landingsgestel vergrendeld was in de “Up” positie ging er een rood lampje branden en verdween een mechanische indicator boven op de vleugel. De vlieger zette zijn linkerhand weer op de gashandel en pakte met zijn rechterhand de stuurknuppel. Vervolgens gas minderen, de kap dichtschuiven en naar de circuithoogte van 1000 voet vliegen. Hier ook weer goed uitkijken naar andere kisten in het drukke circuit die net als jij het ook druk hadden met de kist en hopelijk net zo goed uitkeken als jij. Hopelijk vergat je ook niet om naar de grove stand van de propeller te gaan en lette je ook op de temperaturen en de drukken van de systemen. Er was inderdaad een hoop te doen.

Het hoogteroer was erg gevoelig maar dat kon niet gezegd worden van de ailerons die nog met stof bekleed waren. Hoe sneller je vloog des temeer kracht had je nodig om de ailerons te bedienen. Na een diepe inademing was je eerste ambitie om de kist onder controle te krijgen na dit enerverende begin en vervolgens om het ding weer als geheel naar huis te krijgen. Als er een ding aan een Spitfire niet klopte was het wel de luchtcompressor of de pomp. Wellicht was het wel een moeilijk te onderhouden onderdeel. Maar het was een feit dat zonder pomp de flaps niet te bedienen waren, de remmen het niet deden en dat de landingslamp (nodig bij nachtvluchten) niet in positie kon komen. Het gevolg was dat de Spitfire bijna niet aan de grond wilde komen. De landing leek wel een eeuwigheid te duren. Een fout in de pomp resulteerde ook in een alarmerend lange tijd voordat er weer voldoende druk was opgebouwd in het luchtsysteem dat dus voor de rem druk en de flapbediening nodig was. Op je eerste solovlucht dit mee te maken was niet voor iemand met slappe knieën.

Piloten van de tweede cursus van het 58ste OTU op Grangemouth in februari 1941. Waarschijnlijk omdat hij een schoon boord droeg, volgens de auteur, werd hij Senior Pilot door toedoen van de Chef Vlieg Instructeur, Wingcommander H.A.V. Hogan – terwijl hij slechts reserve officier was – en ondanks zijn zitplaats naast Luitenant Vlieger A.G. Douglas, de latere eigenaar van het vliegveld Redhill. Op de foto ook Hamish McKelvie, wiens vader de oprichter was van 603 Auxiliary Squadron (City of Edinburgh), en de coureurs Gordon Bretell en Dickie Stoop. Uiterst rechts zittend is Neville Duke die hier dus zijn grote vlieg carričre begon.

Omdat je goed bij de les was maakte je een mooie ruime bocht naar de landingsbaan (wielen uit en prop in de fijne spoed) zoals voorgeschreven en was je je er ineens van bewust dat de stoomwals aan het einde van de landingsbaan verdwenen was onder de lange neus van de kist. Hij zou vast en zeker staan op het punt waar ik de baan zou raken. Dus een doorstart was noodzakelijk. Flaps weer in op een veilige hoogte en weer het handwerk om het landingsgestel naar binnen te pompen. Een blik op de luchtdruk meter gaf aan dat er een hoop lucht was verloren gegaan met het uitrekken van de flaps. Nog maar een keer dus en deze keer minder voorzichtig. Maar toch weer een doorstart vanwege de drukte in het circuit dat steeds voller leek te worden met Sptfire’s en langzame kisten die je aan de buitenkant moest inhalen. De Spitfire had grote moeite met het vertragen van de snelheid. Als je het gas er te snel vanaf haalde werd je beloond met een grote hoeveelheid knallen van onverbrande benzine in de hete uitlaten. Tegen deze tijd stond de luchtdruk meter in het rood, en moest je weer het circuit verlaten om ervoor te zorgen dat er weer wat extra druk werd opgebouwd. Dat duurde een eeuwigheid.

Met de kap naar achteren geschoven en vastgezet werd tenslotte een veilige landing gemaakt, maar het laten zakken van de flaps kostte zoveel luchtdruk dat de remmen het vrijwel niet meer deden. Snel het landingsgebied verlaten en de motor uitzetten en wachten op het commentaar van het reddende grondpersoneel, die goed geluimd waren deze keer. Een startwagentje achter een Hillman vrachtwagen bracht het grondpersoneel naar de kist. Spoedig kregen ze de motor weer aan de praat en met op elke vleugel een mannetje kon je dan langzaam terug taxiën naar de standplaats om daar snel de Merlin weer uit te zetten voordat hij weer ging koken door de hoge temperatuur en door de mishandeling door een beginneling.

Terwijl de gyro nog uittolde hoorde je het tikken van de motor die aan het afkoelen was. Je hoefde alleen nog maar de kap te openen, de bovenkant van het windscherm beet te pakken en je trok jezelf omhoog om vervolgens over het deurtje heen te stappen en via de linker vleugel weer op de grond te staan met een curieus gevoel van oplichting dat je opleiding toch niet voor niks was geweest. De laatste handeling was het ondertekenen van het Autorisatie Boek met een DCO (Duty Carried Out). Bedenk wel dat tijdens de oorlog de leerlingen in alle maten en soorten in opleiding gingen bij de RAF. Het is dan ook voor een groot deel te danken aan de instructeurs dat er duizenden de oorlog overleefden en ook nog grote successen behaalden. De huidige vliegtuigen zijn niet te vergelijken met de oorlogskisten, hoewel de piloten dezelfde zijn, maar wat was er een verschil in opleiding ? Het verschil over de afgelopen 50 jaar is fenomenaal.

Niets kan zelfs maar een schaduw werpen op het prachtige team van Supermarine onder leiding van R.J. Mitchell die zo’n prachtige en potent jachtvliegtuig wisten te ontwerpen. De Spitfire was een toestel dat door de beroemde Supermarine testpiloot Jeffrey Quill werd omschreven als “een echte dame”. Voor deze leerling was het, om er mee te mogen vliegen, iets om je hart te stelen, wellicht niet bij de eerste vlucht, maar voor een vliegtuig dat zo vroeg om een strakke hand en toch zo vergevingsgezind was. Het hielp me om uit de penarie te komen (wat niet altijd mijn eigen schuld was) op verschillende momenten. Helemaal toen ik als testpiloot werd aangewezen bij een onderhouds eenheid. Als je eenmaal grip had op de Mk I en haar opvolgers was het een uiterst prettig vliegtuig. TERUG NAAR AF