SPITFIRE Mk IX, XI en XVI (varianten op varianten).

De Spitfire Mk IX was een tussentijdse oplossing om evenwicht te kunnen bieden aan iets wat niet werd voorzien: namelijk de komst van de Focke-Wulf Fw 190. Toen deze aan de gevechten ging meedoen boven het Kanaal in september 1941 was hij superieur ten opzichte van de toen in gebruik zijnde Spitfire Mk Vb. De geplande opvolger was de Mk VIII, die enkele van de verfijningen van de Mk III had overgenomen. Hiervoor was een dure uitbreiding van het machine gereedschap nodig om de toestellen te kunnen produceren. De belangrijkste verbetering van de Mk VIII was echter de Merlin motor die een tweetraps supercharger kreeg. Dus de snelste manier om die sterkere motor in operationeel te krijgen was om de klaarstaande MK V frames te voorzien van deze motor. Dus waren de eerste 100 exemplaren van de Mk IX eenvoudige aanpassingen van het Mk Vc frame die zowel door Rolls-Royce als door Supermarine werden uitgevoerd. Zoals zo vaak verworden tijdelijke oplossingen tot definitieve; het succes van de Mk IX was zo groot dat hij eindigde als de meest gebouwde Spitfire versie. Als we ook de vrijwel gelijkwaardige Mk XVI meetellen dan werden er er hier meer van gebouwd dan de Mk V's. Een gevolg van deze haastig ingevoerde versie was dat er in de loop van de tijd veel verfijningen werden aangebracht. Dat maakte de Mk IX tot de meest homogene Spitfire versie. Hier volgende belangrijkste verschillen die er waren in het Mk IX frame.

BENAMING

Zoals beschreven in de officiele Pilot Notes (3de editie, 1946):

INTRODUCTIE: De varianten van de Spitfire IX, XI en XVI worden vooraf gegaan door letters die de operationele vlieghoogte aangeven of de rol van het toestel. (F= fighter, LF= low flying, HF= high flying en PR= photo recce). De toevoeging "e" wordt grbuikt om aan te geven dat er 0.5 inch kanonnen zijn gemonteerd ipv .303 inch. De toestellen zijn in principe aan elkaar gelijk maar de volgende tabel geeft de verschillen aan:

F IX Merlin 61; 63 of 63A; twee 20mm kanonnen en vier .303 machinegeweren
LF IX Merlin 66; twee 20mm kanonnen en vier .303 machinegeweren
LF IX(e) Merlin 66; twee 20mm kanonnen en twee .5 inch machinegeweren
HF IX Merlin 70; twee 20mm kanonnen en vier .303 machinegeweren
HF IX(e) Merlin 70; twee 20mm kanonnen en twee .5 inch machinegeweren
PR XI Merlin 61; 63, 63A of 70
F XVI Merlin 266; twee 20mm kanonnen en twee .5 machinegeweren

- Merlin 61 en 63 motoren hadden de S.U. vlottercarburateur, maar de Merlin 66, 70 en 266 hadden een Bendix-Stromberg injectie carburateur.

- Alle toestellen waren voorzien van een Rotol 4 blads hydraulische verstelbare propellor en de meeste toestellen hadden afgeknotte vleugels.

- Latere Mk IX's en XVI's hadden een lage rug romp en een druppelcockpit die naar achteren geschoven kon worden.

Min of meer officieel werden er echter ook andere benamingen gebruikt. De "c" aanduiding tegenwoordig duidt op het gebruik van de "universele" of c vleugel en de standaard bewapening van twee middels patroonriemen aangevoerde munitie en vier .303 machinegeweren. Dit was een standaard productie Mk IX uitvoering, hoewel de c vleugel eigenlijk bedoeld was voor vier kanonnen zonder machine geweren. Ook komen soms de aanduidingen A en B voor. Dit leidde tot einige verwarring omdat bij de eerste Spitfire's deze aanduidingen stonden voor A= acht machine geweren en B voor twee trommel gevoede kanonnen en en vier machinegeweren. Het lijkt er op dat de aanduidingen IX A / IX B ad hoc werden gebruikt door diverse RAF eenheden in het begin van de Mk IX tijd en als verduidelijking ten opzicht van de laag vliegende en aangepaste versie met de Merlin 66 LF IX (werd toen Mk IX B genoemd) en de oorspronkelijke Merlin 61/63/63a uitvoering F IX (die werd dus de Mk IX A). In sommige logboeken kunnen deze benamingen soms voorkomen.

MOTOREN

De volgende tabel geeft weer hoe de serienummers bij de motorversies pasten.

Frame serie nummers Merlin variant Neus blaar (zie beneden)
AB, BR, BS, EN M 61

ja

JK, JL, LZ, MA M63 ja
MH soms M 61, soms M63, meestal LF IX met M 66 vanaf MH 370 meestal niet ?
MJ, MK, PK, PL, PT, PV, RK, RR, SL, SM M 66 nee
ML, NH, TA, TB, TD, TE meestal M 66, soms HF IX met M 70 nee

NEUS (MOTOR BEPLATING)

De eerste Spitfire Mk IX's hadden een druppelvormige uitstulping op het rechter motorpaneel net achter de spinner, erg lijkend op de "blaren" van de Mk II waar deze de Coffman startpatronen installatie had die aangesloten was op de propellor reductiebak. De tweetraps Merlin versies van de Spitfire's Mk VII, VIII, IX en XVI hadden een veel betrouwbaarder electrisch startsysteem. De uitstulpingen waren in deze gevallen bedoeld voor de ventilatormotor voor de cabine. Deze zat alleen in de met een drukcabibe uitgevoerde Mk VII, maar de Merlin 61, 64 en waarschijnlijk de 63A hadden wel een vertilator aandrijving en dus een blaar terwijl dit niet zo was bij de Merlin 63, 66, 266 en 70.

Hier is de blaar goed zichtbaar tegen de spinner aan op deze F Mk IX, BS451, FY-V van No 611 squadron Biggin Hill

Latere exemplaren van de Mk IX, waarschijnlijk voorzien van de Merlin 63/66/70 motor, hebben deze uitstulping niet. Soms werden ook motorkappen met blaren gebruikt op machines die geen ventilator aansluiting hadden. Eind '42 begin '43 verdween de blaar uit de lopende productie toestellen en de series BR/BS/EN waren de laatste met. Uitzonderingen bestaan natuurlijk en soms werd er een motorkap van een toestel op een ander gezet. Dat paste natuurlijk nooit goed en dat was dan ook goed zichtbaar. Er bestaat een foto van een Mk IXe met blaar, maar dit is wel een uitzondering.

VROEGE Mk IX MOTORKAPPEN

Op een paar zeer vroege Mk IX's zar er op de motorkap links en rechts een paar luchthappertjes zoals bij de Messerschmitt Bf109G-6. Deze zaten achter en boven de laatste uitlaat pijpjes. De rechter luchthapper was voor de aandrijving van de Heywood compressor en verschilde van plaats met de latere versies.

Afgaande op hun vorm lijkt het er op dat deze luchthappertjes onderdeel waren van de Mk Vc naar IX ombouw zoals die door Rolls-Royce werd uitgevoerd in 1942. Het lijkt er op dat de oorspronkelijk korte Mk V happertjes 15 cm werden opgerekt naar achteren en duidelijk zichtbaar waren.

Een gedeelte van een wel heel bekende foto van twee Spitfire's Mk IX van No 611 squadron boven Londen. Zorgvuldig bestuderen van deze foto laat zien dat de achterste Spitfire FY-R een vroeg type luchthapper gebruikt en daarom een van de eerste omgebouwde Spits is voordat er productiemallen beschikbaar kwamen voor de langere Mk IX koelers

Deze blisters, blaren, uitstulpingen of hoe men ze ook noemt waren nodig om ruimte te maken voor de supercharger unit van de twee traps Merlin. De vergrootte compressor achter de motor nam een hoop ruimte in en de behuizing van de tussenkoeler stak een stukje uit boven het hoogste punt van de motor. Als men een Mk V motorkap gebruikte als basis voor de nieuwe uitrusting, was er achter meer ruimte nodig en werden deze uitstulpingen gezien als tijdelijke maatregel.

Deze foto van een late Merlin 66 laat het probleem zien hoe de kap passend moest worden gamaakt voor de nieuwe motor.

Latere productie Mk IX's kregen een wat verhoogde motorkap wat een elegante oplossing voor het probleem was. Een andere opvallende eigenschap was dat de lijnen van de popnagels anders liepen.

Een van de eerste Rolls-Royce (Hucknall) Mk Vc naar IX conversies in geopende toestand.

De foto hierboven laat duidelijk zien hoe het nieuwe ondersteuningsframe (1) er uitziet. De tussenkoeler (2) maakte deel uit van de tweetraps compressor van de Merlin 61 motor. Ook is de glycoltank (3) duidelijk zichtbaar. Het nieuw gevormde lagere motorpaneel (4) verving de olietank van de Mk V. Tenslotte de rare knik (5) die was nodig om de aanpassing te maken van de Mk V kap tbv de langere Mk IX neus. De eerste serie Spitfire's uit de Supermarine Eastleigh productielijn die parallel liep met de lijn van Rolls-Royce hadden ook een eigen oplossing voor de koeling van de motor. Er waren geen extra uitstulpingen, maar het grote aantal kleine welvingen en bobbels bleef bestaan.

PRODUCTIE Mk IX / XVI MOTORKAPPEN

De bovenste lijn van de motorkap van de Mk VII/VIII en vroege Mk IX's verliep via een vrij rechte lijn van de bovenkant van de de bovenste brandstoftank voor het windscherm een beetje omlaag over de lange neus van het toestel. Als je echter goed kijkt zie een kleine verhoging vanaf de brandstoftank tot de positie van de tussenkoeler achter de laatste uitlaat. Bij latere productie modellen, en speciaal bij alle Mk XVI's is de opbolling van het bovenste motorkap gedeelte extra zichtbaar. (de bovenste motorkap was niet alleen en profile anders maar ook breder om de cylinderkoppen boven de uitlaten te bedekken.)

Latere modellen van de Mk IX en XVI motorkappen werden breder wat in onder deze hoek goed zichtbaar is.

Er zijn geen officiele aanwijzingen voor deze aanpassingen te vinden, maar er moeten gegronde redenen voor zijn geweest. Immers het zicht naar voren tijdens het taxien was toch al niet al te best. De nieuwe contourlijnen zijn goed zichtbaar bij de Spitfire's Mk XVI en veel Mk IXe's. Een hypothese is dat er bij de introductie van de nieuwe motorbeplating voor de Mk XVI ruimte moest worden gemaakt voor de Merlin 266 die bij Packard in de Verenigede Staten werd gebouwd en die een geintegreerde koelvloeistof tank had. De Engelse productielijn van de Merlin 61, 63, 66 en 70 hadden een afgeplatte tussenkoeler en een apart gemonteerde tank tegen het brandschot. Logischerwijze werd de eenmaal ontworpen nieuwe beplating ook op de Mk IX toegepast. Feitelijk werd de Mk XVI op dezelfde productielijn gebouwd als de latere Mk IX's. Het verschil in de plaatsing van de tank was natuurlijk ook zichtbaar door de plek van de vulopening. Dat was dan ook ongeveer de enige zichtbare aanwijzing dat er sprake was van een Mk IX of een Mk XVI. Testpiloten die beide types hebben gevlogen namen aan dat de "ballon vormige" beplating bijdroeg aan de aerodynamische stabiliteit.

Van boven naar beneden: (1) Korte Mk V beplating die als uitgangspunt diende voor de Mk IX. (2) De eerste aangepaste versie van Rolls-Royce voor de Mk IX was de verlengde Mk V neus. (3) Vroege productie Mk IX. (4) Late productie Mk XVI en Mk IX.

Behalve de zichtbare afwijkingen in de neus lijn waren er enkele belangrijke veranderingen nodig aan het frame van de Spitfire Mk IX/XVI.

CARBURATEUR INLAAT

Vroege Mk IX's hadden een korte inlaat voor de carburateur (korter en breder dan bij de Mk V). In de loop van 1944 werd het lange Vokes Aero-Vee luchtfilter steeds meer standaard toegepast, zowel bij de productie toestellen als bij nalevering. Het was de bedoeling dat het standaard was voor de Mk VIII toestellen die naar de tropen gingen maar de geplande invasie en het gebruik van primitieve landingsbanen op het continent rechtvaardigden het gebruik van het filter op vele Mk IX's. Hiervoor moest de aansluiting van de startbatterij verplaatst worden van de onderkant van de neus naar de rechterkant.

De Spitfire doet hier dienst als praathoekje voor de vliegers van het (Poolse) No 302 squadron. Zichtbaar is de carburateur inlaat met het anti ijs scherpje. Let ook op de taps toelopende omhulling van het kanon, wat karakteristiek was voor de C-vleugel.

Een Spitfire LF Mk IX uit het midden van de productie met een lange carburateur inlaat. Hier zit het Aero-Vee luchtfilter ingebouwd.

Zoals alle fotoverkenner Spitfire's was de onderste motorbeplating veel dieper om de grotere olietank te herbergen die immers nodig was omdat de PR's veel langer in de lucht konden blijven.

Na-oorlogse Deense PR Mk XI met de diepere onderbeplating.

PLATTE POPNAGELS

Tijdens de eerste jaren van de productie van de Spitfire, van de Mk I tot de Mk IX, werd de huis gepopnageld met bolle popnagels. Dat gold voor het gedeelte vlak achter de cockpit - en begon achter het toegangs deurtje. Op enig moment werden er platte popnagels gebruikt. Voor de Mk IX gold dit vanaf halverwege 1943 en wel voor de toestellen vanaf serie MA, maar ook LZ, die geproduceerd waren in de Castle Bromwich fabriek.

De foto hierboven en de foto onder laten duidelijk het verschil van popnagelen zien. Boven de oude productie met bolle popnagels en beneden de gladde versie.

HOGE EN LAGE RUG EN DRUPPEL COCKPITKAP

Zoals bekend hadden de laatste Mk XVI's en Mk IX's een lagere "rug" en een bolle druppel cockpit.

Minder hoge romp en een groter richtingsroer.

ANDERE ROMP DETAILS

Het indentificatie licht op de romp achter de antenne mast werd weggelaten tijdens de productie van de Mk IX en is vanaf de MA serienummers niet meer gemonteerd. De eerste operationele Mk IX's hadden nog de Mk V-type IFF antenne draad lopen vanaf de uiteinden van het hoogteroer naar het midden van de roundels op de romp. Latere versies hadden de IFF antenne onder de rechtervleugel vlak voor het rolroer. Tegelijkertijdd vond ook de aanpassing plaats van het hoorn balanceer vlak op het hoogteroer wat al eerder ter sprake kwam. De isolator in de roundel voor de "waslijn" antenne bleef nog lang op de productie toestellen zitten terwijl het niet meer gebruikt werd. De meeste toestellen waren voorzien van een kleine parachute voor de lichtsignaal munitie die via een opening aan de rechterkant van de romp naar buiten kwam. Deze opening werd echter regelmatig dicht geplakt, zoals de openingen voor de machinegeweren.

Een andere kijk op de FY-V van No 611 squadron laat al deze besproken aanpassingen zien. De IFF antenne is een draad die gespannen is tussen het hoogteroer en de romp - het zit vast aan de stip die te zien is in de witte ring van de roundel. Ook is het identificatie licht zichtbaar achter de antennemast. Duidelijk zichtbaar is ook de dikk uitstulping op de vleugel van het c type waar het kanon onder zit.

BLAREN BOVEN DE WIELKASTEN

Bij het invoeren van de universele "c" vleugel op de Mk V verdween de D vormige knobbel boven de wielkasten. Dat was de consequentie van het langer maken van de wielpoten en dus was er minder ruimte in de vluegel om het wiel in ingetrokken stand te huisvesten. Alle Mk V's en eerste versie Mk IX's hadden een platte wielkast aan de bovenzijde. Op enig moment begon men toch weer uitstulpingen op de wielkasten te maken. Op vrijwel alle nu nog vliegende Spitfire's zijn deze aanwezig. Volgens Rolf Meum (meer dan 100 vlieguren op Spitfire's van de Old Flying Machine Company te Duxford) zijn deze druppelvormige blaren noodzakelijk omdat de de wiel-as geometrie meot worden aangepast aan verharde landingsbanen. Het originele "grasveld" onderstel had veel toe-in. Op verharde of betonnen banen, die steeds meer in zwang kwamen tijdens de loop van de oorlog, kreeg je zodoende extra slijtage van het linkerwiel door het grote koppel van de motor tijdens de start. Met deze modificatie nam de toe-in af en lagen de wielen niet meer plat in de wielkasten, hadden meer ruimte dus nodig, en vandaar de extra ruimte in de vorm van de blaren op de vleugel. Vandaar ook dat deze modificatie vaker zichtbaar is op na-oorlogse Spitfire's.

Druppelvormige blaar boven de opbergruimte van het wiel en dus een aangepaste wielstand.

ONDERSTEL VARIATIES

Late Mk IX's en XVI's hadden hydraulische schokdempers en schaarvormige scharnieren.

Deze foto van de piloot van No 403 squadron RCAF tijdens de zomer van 1943 laat een vroeg type landinggestel zien met 5 spakig wiel.

Het 4 spakige wiel kwam in zwang in 1944. Ook zichtbaar is het gemodificeerde gedeelte, schaarvormige gewrichten en de rond gebogen beplating.

Hier een foto van het laatste 3 spakige velg op een Mk XVI. Veel gebruikt op de na-oorlogse Griffon varianten. Zoals zichtbaar is deze band veel geschikter op verharde banen ook veel groter dan de banden op de vorige foto's.

OPENING VOOR DE WAPEN CAMERA

In de Spitfite Mk V was een camera geplaatst in de rechter vleugelwortel. Vroege versies van de Mk IX hadden hier de brandstofkoeler zitten en hadden geen camera ter controle van de schiet prestaties. Latere modificaties maakten de brandstofkoeler overbodig, maar ondertussen was de camera verplaatst naar de linkervleugelwortel en later weer naar rechts. Af en toe werd dit gat afgeplakt met dezelfde soort tape als over de openingen van de machinegeweren.

Deze twee foto's vertellen veel over een ander detail van de Spitfire Mk IX constructie - de kanon camera en de openingen voor de brandstof koeler. De bovenste foto laat de afgeplakte opening zien sugggererend dat er geen camera in zat. Oorspronkelijk was de camera in de Mk V in de linkervleugelwortel ingebouwd maar in de vroege Mk IX's werd deze plek ingenomen door de ronde opening van de brandstofkoeler (onderste foto). Al snel werd er afgezien van de brandstofkoeler en kon hier de camera, indien gewenst, worden ingebouwd.

AFDEKKING VAN DE KANONNEN

Toen de universele vleugel werd ontworpen met de mogelijk om twee kanonnen per vleugel mee te nemen had de bovenkant van de vleugel een grote ovale uitstulping. Deze bewapeningvariant was niet populair in de Mk V en werd waarschijnlijk ook niet toegepast op de Mk IX. De grote "blaar" bleef nog wel een tijdje in gebruik. Uiteindelijk, bij gebrek aan interesse in deze bewapeningsvariant, kwam er in 1943 een gestroomlijnder kleine blaar voor in de plaats.

Variaties van de "blaren". (1) De oorspronkelijke variant voor de vier kanon oplossing. (2) De blaar werd kleiner omdat er voor twee kanonnen en vier machinegeweren werd gekozen voor de standaard Mk IXc.

Bij de panelen van de "e" type kanon ruimtes zijn de blaren meer naar buiten en naar achteren geplaatst, ze waren iets groter dan het kanon dat verplaatst werd naar een iets dunnere sectie van de vleugel.

De layout van de e-vleugel kanon afdekkingen is hier duidelijk zichtbaar op deze Deense Spitfire Mk IXe na een landings incident.

BEWAPENINGS VARIATIES

De oorspronkelijke bewapening van een door een patronenriem gevoedde 20mm Hispano kanon aan de binnenkant van elke vleugel en twee .303 cal machinegeweren in de machinegeweer ruimtes. De niet in gebruik zijnde doorvoor voor het andere kanon werd met een houten stomp dichtgemaakt en afgedekt. Er is wat verwarring over de naam van deze oplossing; velen houden vast aan de naam "c" voor de optie met vier kanonnen en dat de 2 x 20mm + 4 x .303 optie in de universele vleugel een naam als "verbeterde b" zou moeten hebben, hiermee duidend op de verbeterde en betrouwbaardere Chatterault patroonriem aanvoer die tevens zorgde voor een verdubbeling van de hoeveelheid patronen voor de kanonnen. De latere aanduiding "e" bewapening sloeg op de vervanging van de binnenste twee .303 machinegeweren die vervangen werden door een enkel .5 kaliber machinegeweer op de binnenste positie en het Hispano kanon in de buitenste positie. De monding van het .5 kaliber machinegeweer zat in het grotere gat van het kanon, wat normaal was afgesloten met plakband of een houten propje. Vroege Spitfire's Mk IXe hadden loopomhulsels die taps toe liepen, anderen hadden cigaar vormige omhullingen.

De e-type bewapening is makkelijk herkenbaar aan de cigaarvormige omhulling van de loop van het kanon. Het kanon in de e vleugel was meer naar buiten geplaatst.

BOMREKKEN

Bomrekken zaten onder de romp en onder de vleugels. Het mechanisme onder de romp was een eenvoudige L vormige constructie. De rekken onder de vleugels zaten recht onder de kanonnen en waren meer gestroomlijnd van vorm. Het rek onder romp kon een bom van 500 pond dragen en onder iedere vleugel kon 250 pond worden meegenomen. Sommige toestellen met vleugelrekken hadden stalen afbuigplaatjes zodat de uitgeworpen hulzen niet de bommen konden raken.

VLEUGEL UITEINDEN

Afgeknotte vleugeleinden kwamen vaak voor maar hoofdzakelijk op de LF Mk IX en Mk XVI varianten.

RICHTINGROER

Late productie machines, zoals de Mk IXe en de Mk XVI, werden veelal uitgerust met het grotere en puntiger toelopende richtingroer van de Mk VIII.

HOOGTEROER

Alle Mk IX's, behalve de eersten, hadden een gebalanceerd hoogteroer. Waar de vroege Spitfire's een onder een hoek van 45 graden verlopende lijn ten opzichte van de scgarnieren hadden, kregen de nieuwe types er nog 45 graden bij, waardoor de tip van het hoogteroer recht naar voren stond. Als vuistregel kan men aanhouden dat de eerste versies omgebouwde Mk V's waren en de laatste oorspronkelijk gebouwde Mk IX's.

(1) Vroege en (2) late vorm van het hoogteroer.

Laat type hoogteroer. De rechte massa hoorn balans gedeeltes duidelijk zichtbaar.

(HIER klikken voor hoofdmenu).