VIERENTWINTIG JUNI NEGENTIENVEERTIG

Vergeleken met de oude Supermarine montage fabriek in Eastleigh, was het witte kantoorgebouw van de Havilland Aircraft Company in Hatfield een voorbeeld van modern functionalisme. Neergezet achter een goed onderhouden gazon, stond het goed geproportioneerde twee etage hoge gebouw vol trots de verwachtte welvaart van de jaren 30 uit te stralen. De stijl was “gestroomlijnd”, met gebogen glas op de hoeken, een centraal geplaatste ingang in art deco stijl. Aan beide kanten van de witte facade, enorme ramen die modern management uitstraalde en waar de ontwerp- en tekenafdeling was. De Havilland stond bekend als een eerste klas Britse vliegtuig fabrikant,  maar in tegensteling tot hun concurrentie, werd er hoofdzakelijk op de burger markt gemikt. Tijdens de dertiger jaren, vestigde het bedrijf zijn reputatie al als producent van elegante, aerodynamische, lichtgewicht vliegtuigen met betere prestaties dan hun motorenvermogen deed vermoeden. Hun Moths en Dragons zette de standaard in vrije tijds vliegen, zaken gebruik, en licht transport. De sleutel van hun succes was de breedte van hun productie: de Havilland was uniek in het bouwen van eigen motoren en propellors, niet alleen voor hun eigen vliegtuigen maar ook als toeleverancier voor andere vliegtuigfabrieken. In de vroege uren van 24 juni 1940, verstrok er een aantal vrachtwagens van de fabriek achter het kantorgebouw. Een voor een gingen ze door de poort. Elke vrachtwagen had, naast z'n lading, een bemanning in grijs/blauwe overalls. Eenmaal op de hoofdweg verspreidde de wagens zich in alle richtingen. De vrachtwagens en hun bemanning waren burgers, maar hun opdracht was top geheim. De opdracht was om de Spitfires’ prestaties op gelijke hoogte te brengen met de Duitse Messerschmitt Bf 109. Het hele verhaal startte twee weken eerder, toen een RAF ingenieur Hatfield belde met het verzoek om zonder papiergedoe de de Havilland twee traps propellors die geinstallerd zaten in de RAF Spitfires om te bouwen tot constant speed propellor, te beginnen met een proef installatie in een vliegtuig. Terug in 1935, als gevolg van het succes van hun eigen Comet racer, kreeg de Havilland een licentie van de Hamilton Standard in de Verenigde Staten van een variabel-pitch propellor mechanisme.

de Havilland was de eerste die een variabele-pitch propellor op de Engelse markt bracht.

In tegenstelling tot props met een vast spoed die algemeen in gebruik waren vanaf het beging van de luchtvaart, hadden variabele-pitch propellors het voordeel dat ze beter het vermogen van de motor benutten, zoiets als een versnelling in een auto. De eerste variabele-pitch props dateerden al van 1917 bij de Britain’s Royal Aircraft Factory, maar het was de ontwikkeling van elektrische en hydraulische mechanismes in de jaren 30 die de zaak in een versnelling zette, te beginnen in Amerika. De Havilland was de eerste fabrikant die deze propellers in Engeland verkocht, vandaar de keuze voor de Spitfire en de Hurricane. Constant-speed, volledige verstelbare propellers waren veelvuldig in gebruik op meer motorige vliegtuigen, maar niet op jagers vanwege het extra gewicht van het mechanisme – de metalen de Havilland propellor was al veel zwaarder dan de houten twee blads op zowel de Spitfire als de Hurricane aanvankelijk, waardoor er soms gewichts- en draaimoment problemen optraden. Daarom gebruikte de RAF een veel eenvoudiger twee stands mechanisme van de Havilland als interim oplossing in afwachting van het Britse Rotol (een joint venture tussen Rolls-Royce en Bristol) die een lichtgewicht, constant-speed houten propeller voor jagers zou ontwikkelen. De de Havilland prop was van het “bracket” model, met slechts twee standen: fijn voor de start en grof voor alle andere vlieg condities.

Vroege productie Hurricanes en Spitfires, inclusief de vele Hurricanes die naar Frankrijk gingen, hadden een vaste twee blads propeller.

Majoor Werner Mölders van de Luftwaffe’s JG 51 had de kans om in beslag genomen Spitfire's en Hurricane's te testen en vergelijken met hun eigen Bf 109E: “Het was zeer interessant om vliegproeven te doen in Rechlin met de Spitfire en de Hurricane. Beiden zijn eenvoudig te vliegen vergeleken met onze toestellent, en kinderlijk eenvoudig te starten en landen. De Hurricane is goed gemanierd en draait goed, maar zijn prestaties zijn veel minder dan van de Me 109. Hoge stuurknuppel krachten en lui op de rolroeren. De Spitfire is een klasse beter. Vliegt prettig, licht te besturen, foutloos in de bochten en prestaties ongeveer zoals de Me 109. Als jager echter is het miserabel. Een plotselinge voorwaartse duw tegen de stuurknuppel laat de motor afslaan; en omdat de prop maar twee standen heeft (starten en vliegen), zal de motor snel over z'n toeren gaan draaien of komt het vermogen niet voldoende tot z'n recht.” De constant-speed propellor van de Bf 109 was een superieur alternatief want de spoed van de bladen kon naadloos worden aangepast aan het motortoerental, dus optimale vermogensinstelling voor alle vliegcondities. In Engeland werden de Spitfires sinds 1939 al afgeleverd met Rotol propellors, maar nog niet alle toesten waren hier al van voorzien. Belangrijker nog, de Rotol had een gemodificeerde Merlin motor nodig waardoor alleen de nieuwe toestellen ervan werden voorzien. Het telefonische verzoek aan de Havilland was duidelijk en men was goed geinformeerd. En ja, het mechanisme kwam in grote lijnen overeen met  de geavanceerde Hydromatic propellor, dus technisch zou het niet zo'n groot probleem opleveren. Het propellor hoek bereik zou moeten worden vergroot, maar dit zou kunnen zonder de bladen te vervangen. Er moest een leiding worden gemaakt naar een secundare aandrijving om de pomp aan te drijven; er waren nog wat extra olie leidingen nodig, en een nieuwe prop control unit in de cockpit. de Havilland kon al deze onderdelen zelf produceren, inclusief de accessoires voor de Merlin, zodoende hoefde Rolls-Royce niet lastig gevallen te worden, daar deze al grote problemen had om voldoende motoren te leveren. Papierwerk was natuurlijk niet te vermijden bij een operatie van deze omvang. Het bedrijf vervaardige de noodzakelijke onderdelen voor de prototype ombouw, en omdat ze een Spitfire van No. 65 Squadron ontvingen, completeerden ze het werk in slechts vier dagen. De gemodificeerde Spitfire presteerde boven verwachting en tot ieders verbazing leverde het dezelfde prestaties als hetzelfde toestel met de Rotol constant speed eenheid.  De aangepaste Spit had een kortere aanloop, was veel sneller in de klim, en de maximum hoogte nam toe met 7000 voet. Al deze extra's had  Dowding meteen nodig, want hij was er zich vol van bewust dat iedere seconde telde als zijn jagers de inkomende Duitse formaties moesten onderscheppen. Lord Beaverbrook omhelsde het voorstel en op 22 juni, gaf hij de Haviland mondeling opdracht om alle Spitfires, Hurricanes en Defiants in dienst aan te passen, met de volgende prioriteit: Spitfire squadrons eerst, dan de Hurricanes en Defiants, en dan pas de toestellen die in onderhoud waren. Deze hele ombouw ging ten koste van de lopende productie en moest met spoed worden uitgevoerd. Er was geen formeel contract nodig, dat kwam allemaal later wel. Een medewerker van de Havilland merkte op “We zullen er wel nooit voor betaald worden” – en dat gebeurde ook bijna. Zelfs in 1943, toen Beaverbrook geen minister van vliegtuig productie meer was, vroeg het ministerie van Luchtvaart zich af waar de bewijzen waren van de geleverde prestatie. Het getuigde van het fantastische leiderschap van Geoffrey de Havilland dat zijn bedrijf nooit aarzelde om te leveren. Op die bewuste 24 ste juni, zond de Havilland technici naar twaalf Spitfire velden, elke vrachtwagen had zes ombouwsets meegekregen. De technici deden de eerste ombouw, tegelijk een aantal RAF technici opleidend, vervolgens afreizend naar de volgende locatie. Op deze manier duurde het slechts 10 dagen om een heel squadron aan te passen door de lokale RAF technici. Alle Spitfire squadrons waren klaar in een record tijd en wel op 20 Juli. Op 16 augustus, waren alle in dienst zijnde Spitfire en Hurricane's omgebouwd met constant-speed props – 1051 toestellen dus ! Constant-speed props gaven de RAF jagers een opvallende extra prestatie verbetering en juist op tijd voor de alles beslissende luchtslag, wanneer net dat beetje meer hoogte, klimmen en snelheid alle verschil van de wereld konden maken.

Een foto uit 1940 laat een mix zien van Rotol (te herkennen aan de stompe spinner) en de Havilland propellors toegepast op de eerste lijn's Spitfires tijdens de Slag om Engeland.

(Klik HIER om terug te gaan naar het hoofdmenu)